中国新能源车产业发展，正全面转向市场驱动的深水区。
近日，财政部、税务总局、工信部联合发布公告，宣布自2027年1月1日起，取消节能汽车减半征收车船税政策，并取消纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车的免征车船税政策。新能源车补贴退坡又向前推进了重要一步。
车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收。为支持新能源车产业发展、促进节能减排，自2012年以来，我国明确对符合标准的节能汽车减半征收车船税；对符合标准的新能源车，免征车船税。
据了解，此次政策调整实施之后，纳税人已取得以及新取得的节能汽车、纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车等，均需按规定缴纳车船税。对于纯电动乘用车、燃料电池乘用车这两类车型，因为没有排气量，不属于车船税法规定的征税范围，不受此次政策调整的影响，仍不征收车船税。
市场对此并未特别诧异。因为，近两年舆论对“新能源补贴退坡”的讨论已经非常多，从市场到民间，都已有较充分的心理准备。天下没有不散的筵席，也没有一成不变的优惠政策。随着新能源车行业的发展壮大，国家对新能源车的扶持政策必然会做出调整，一个产业要真正成熟，终将要从政策驱动走向市场驱动。
温室里长不出参天大树，从长远看，这也符合中国新能源车产业发展的根本利益。而行业相关参与者也应该明白，依靠政策红利躺赢的时代正加速走向终结，产业正全面转向市场驱动的深水区。
事实上，近期政策端释放的类似信号并不少。比如7月1日，我国将正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》《电动汽车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项新国标。这三项新的强制性国家标准，都对新能源车生产提出了更严苛的要求，其背景也是中国新能源车产业发展壮大这一事实。
无论是财政税收政策上的补贴退坡，还是安全标准上的要求加码，都是为了提高新能源车产业的整体竞争力，走出温室，走向丛林，逐鹿于野。
除此之外，补贴退坡还有另外两重意义，即促进税收公平、制止市场内卷。
新能源车补贴的必要性已众所周知，公众表示理解。但随着新能源车保有量逐渐占据半壁江山，很多问题也凸显出来。
比如，近日就有《人民日报》和央视同时发文讨论公平问题，《人民日报》称要以有解思维面对“油电之争”；央视则关注到近年来乘用车集体“变胖增重”，过重的车辆正在加速消耗公共基础设施的“寿命”却不承担相应成本。这背后，实际是“同路不同税”的问题。而混动车型的大量存在，也导致名绿实油的问题，进而导致财政上的失衡。税制调整的本质，是财政承压后的结构再平衡。
补贴和内卷的关系也颇值得关注。在产业发展初期，政策补贴直接拉低了行业的准入门槛，促进了行业繁荣。但同时，当政策与市场错配，又很容易引发同质化竞争，引发价格战和营销战，导致内卷发生。在疯狂的内卷中，中国新能源车供应链把成本压榨到了极致。
几年内，电池成本下降了近80%。当车企通过内卷实现了“油电同价”甚至“电比油低”时，国家财政就失去了继续给予税收优惠的经济学理由，政策也就没必要再为无效内卷买单。事实上，国补、地补等产业上的补贴退坡要比税收政策的调整更早。
需要指出的是，补贴退坡并不意味着补贴的取消。在未来很长一段时间内，对新能源车的补贴恐怕都不会彻底消失，这是一道长长的坡，而非断崖。鼓励发展新能源车，除了产业发展因素，还有“双碳”目标与国家能源安全，这才是中国推动新能源车的最宏大叙事。车船税的调整，不是节能减排的政策退坡。
税收政策的调整，意味着新能源车开始逐步进入常规税制阶段。当规则回归中性，中国汽车产业真正的压力测试，才刚刚开始。
但车企们也不必过于焦虑，因为未来的市场成功绝不会再是靠政策得来的。过去的补贴以及之后的激烈竞争，已经为中国打造出真正的行业巨头和全球最强的供应链。当从政策驱动彻底走向市场驱动，洗尽铅华的中国汽车产业，必将在大浪淘沙中展现出更具韧性的生命力。
撰稿 / 信海光（媒体人）
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